#夏季图文激励计划#中国刚推出144小时免签，大街上外国人多了起来，他们拿着手机到处拍，惊叹咱们的发展。可就在这时候，英航突然发邮件说要停飞北京航线了。
这可是运营了44年的老航线啊！去年夏天英航还说这是他们最重要的航线之一，怎么说停就停了？
英航不是一个人在战斗。维珍航空7月份就宣布不飞上海了，澳航5月份停了悉尼到上海的航班，北欧航空连哥本哈根到上海的直航都不要了。
短短几个月，30多家外国航空公司集体撤离中国市场。这场面确实让人看不懂。
说起来也挺讽刺的。咱们好不容易开放了免签政策，想着能吸引更多外国游客，结果这些航空公司却跑得比兔子还快。
突然的撤退潮让人措手不及
2024年下半年，坐在机场候机的乘客开始发现一个问题。原本密密麻麻的国际航班信息，现在变得稀稀落落。
那些熟悉的航空公司标志，一个接一个地消失了。
英国维珍航空说出于”商业考量”要退出中国市场，10月25日是最后一趟上海到伦敦的航班。德国汉莎也不干了，从10月26日起不飞北京了。
数据更说明问题。2024年上半年，我们的国际机场少了38个通航点，相比2019年直接砍掉了这么多。
美国那边最狠，直接停了9个航点。
有意思的是，这些航空公司不是真的没钱没飞机。他们停飞中国的同时，反而加大了对东南亚市场的投入。
东南亚航线现在是最密集的，西亚、中亚、非洲的航线数量甚至超过了2019年。
这就奇怪了，明明有运力，为啥偏偏不愿意飞中国？
俄乌冲突成了导火索
2022年2月24日，俄乌冲突爆发，整个欧洲航空业的噩梦开始了。
俄罗斯一怒之下关闭了领空，不让西方国家的飞机过境。欧洲飞中国的航班，原本走的是横穿西伯利亚的最短路线，现在全部要绕道。
这一绕，问题就大了。
原本11个小时的航程，现在要飞13个小时。多出来的2个小时，就是白花花的银子啊。
燃油费本来就占航空公司运营成本的25%，现在凭空多出几万美元的额外支出。哪家公司受得了？
更要命的是，飞行时间长了，乘客体验直线下降。谁愿意在飞机上多坐两三个小时？商务客人时间就是金钱，这种体验简直是灾难。
航空燃油价格3月份涨到每桶141美元，比上个月涨了27%。这对本来就在绕飞的欧洲航空公司来说，真是雪上加霜。
与此形成鲜明对比的是，中国航空公司可以正常使用俄罗斯领空。人家11个小时就能到的地方，你要飞13个小时，竞争力根本没法比。
需求萎缩才是致命伤
说到底，最核心的问题还是没人坐飞机。
2019年全年，有4800万外国人入境中国。到了2024年上半年，这个数字只剩下1400万。降幅大得吓人。
中国人出境游的情况也不乐观。2024年上半年出境游人数6071万，看起来不少，但也只是2019年同期的74.7%。
外国航空公司失去了最重要的客源基础。他们的乘客主要就是往返中外的外国人，现在这些人大幅减少，航班当然撑不下去。
疫情之后，国际商务活动明显减少，跨国公司的差旅预算也在缩减。以前那些经常飞中国谈生意的外国商人，现在都改成视频会议了。
有乘客说，现在国际航班空得她可以横躺一整排座位，甚至还能免费升舱。这种客座率，航空公司怎么可能盈利？
成本和收益的恶性循环
成本增加，客流减少，票价必然上涨。票价一涨，愿意坐飞机的人就更少了。
这就是个死循环。
燃油成本增加10%，航空公司的运营费用就要增加3%。加上绕飞带来的额外成本，每趟航班的亏损越来越大。
2024年上半年，中国航空公司为了抢占市场，普遍采用了降价策略。这对成本更高的外国航空公司来说，无疑是致命打击。
价格战打起来，谁的成本低谁就有优势。中国航空公司飞行时间短，成本低，自然在竞争中占了上风。
中国航司趁势崛起
外国航空公司撤退的同时，中国航空公司却在大步前进。
2024年，国内航空公司承运的国际航班占比从2019年的59.1%提升到了68.5%，增长了近10个百分点。
在中欧航线上，这种变化更加明显。国内航空公司执飞欧洲市场的航班量占比达到73.3%，外国航空公司只占26.7%。
疫情前，中外航空公司在中欧航线上还是五五开的局面。现在完全变成了中国航空公司的主场。
更夸张的是，预计到今年年底，中国航空公司将占据中英航线95%的市场份额，完全垄断中意航线市场。
这种市场份额的转移速度，确实让人惊叹。
地理优势成为杀手锏
中国航空公司的最大优势就是可以正常使用俄罗斯领空。
欧洲航空公司要绕道13个小时，中国航空公司只需要11个小时。这2个小时的差距，在商业竞争中就是决定性的。
时间就是金钱，效率就是生命。在航空业这个对时间极度敏感的行业，任何时间优势都会被放大。
国内航空公司还积极响应政策号召，主动投放运力，抢占国际市场。这种积极的态度，与外国航空公司的保守策略形成了鲜明对比。
新兴市场成为增长点
虽然欧美航线遇到困难，但”一带一路”沿线国家的航线却在快速增长。
中国到非洲和中东等地的客运航班量占比达到73.8%，比疫情前提升了4.4个百分点。
东南亚依然是最热门的目的地，整体恢复到2019年的77.6%。马来西亚、新加坡、老挝等国的航班量甚至超过了2019年。
这种市场结构的调整，说明中国航空业正在寻找新的增长空间。传统的欧美市场虽然重要，但新兴市场的潜力同样巨大。
货运市场表现抢眼
客运不行，货运来凑。2024年全国新开了156条国际货运航线，每周增加430多个往返航班。
跨境电商的兴起为航空货运提供了新动力。深圳机场上半年跨境电商业务货量达到13.8万吨，同比增长68.5%。
国货航在深交所上市，募资35亿元，成为2024年A股募资规模最大的公司。这说明资本市场对中国航空物流业的前景很看好。
行业整体扭亏为盈
尽管面临各种挑战，2024年中国航空公司整体实现盈利44.7亿元，比上年减亏增盈102亿元。
全行业共完成旅客运输量7.3亿人次，同比增长17.9%，创造了历史新高。这样的成绩在全球航空业都是难得的。
20家航空公司实现盈利，厦门航空更是连续38年盈利，这在全球民航业都是独一无二的纪录。
复苏之路依然曲折
虽然成绩不错，但挑战依然存在。2024年航空客运市场出现了”旺丁不旺财”的现象，客流量大但票价低。
旅客结构也在发生变化，“一老一小”市场活跃，但公商务旅客占比下降。这对航空公司的收入管理提出了新要求。
2025年民航国际市场预计将进一步恢复，整体国际航班预计达68.5万班次，恢复到2019年的88%。
政策环境持续改善
免签政策的不断扩大，为航空业发展提供了新动力。财政政策的支持也在催化国内需求改善。
2024/25年冬春航季，194家国内外航空公司计划每周安排11.8万班客货运航班，比去年同期增长1.2%。
虽然增长幅度不大，但在当前环境下，任何正增长都值得庆祝。
国产飞机的数量也在增加，2024年底达到185架，这不仅降低了运营成本，也提升了航空业的自主性。
全球格局正在重塑
2025年，抵达上海、北京和香港的国际航班数量预计将大幅增加，几乎能完全恢复到疫情前的水平。
与此同时，世界其他地区的航空业还在艰难应对成本危机和供应链问题。这种对比更凸显了中国市场的重要性。
塞尔维亚航空开通上海航线就是个好例子。2024年塞中贸易额近70亿欧元，贝尔格莱德到广州的首航航班客座率达到97%至98%。
新技术带来新机遇
跨境电商的快速发展，为航空货运提供了全新的增长动力。与传统大宗货物运输不同，跨境电商对时效性要求更高，正好发挥了航空运输的优势。
这种结构性需求变化，可能会重新定义航空货运市场格局。未来3-5年，洲际航空货运需求或许还能保持双位数增长。
市场信心正在恢复
2024年国内航线平均航距增长了97公里，反映了国内出行需求的升级。商务航线航班量同比2019年增长23.5%。
从这些数据可以看出，虽然国际市场面临挑战，但国内市场的活力依然强劲。
全球航空业2024年总收入达到创纪录的9650亿美元，中国航空业在其中贡献了重要力量。
当初那些信誓旦旦说中国市场是”最重要航线”的外国航空公司，现在一个个落荒而逃。而我们的航空公司却在逆境中崛起，占据了国际航线的主导地位。
这场航空业的大洗牌，你觉得是暂时的市场调整，还是永久性的格局重塑？那些撤离的外国航司，还有机会重新杀回中国市场吗？
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